ТК «Рыбарь»: Почему Россия обязана предпочесть морские пути сухопутным коридорам

Переориентировать логистику такой большой страны, как Россия, с морских на сухопутные рельсы за несколько лет невозможно. А защищать то, что есть, нужно уже сейчас. Необходимо наращивание корабельного состава ВМФ и более креативные меры — от использования безэкипажных катеров для сопровождения до создания условий, при которых западные страны будут понимать цену своих действий. Об этом пишут авторы ТК «Рыбарь», оценивая ситуацию для нашей страны с морские путями и сухопутными коридорами.

В последнее время Россия столкнулась с опасными вызовами в сфере морской торговли. Риски атак на танкеры, блокада Ормузского пролива, объявленная президентом США Дональдом Трампом с 13 апреля, и фактическое «государственное пиратство» со стороны западных стран вынуждают российских чиновников пересматривать транспортную стратегию с акцентом на сухопутные коридоры и внутренние водные пути, обращает внимание Z-канал.

Российские экономисты и международники зафиксировали то, что они называют «государственным морским пиратством» — систему целенаправленного давления на российское судоходство со стороны западных государств. Это касается Балтики, Чёрного и Средиземного морей, а теперь и ключевых районов вроде Ормузского пролива. Объявленная Трампом блокада только обострила проблему: она продемонстрировала, что США готовы использовать военно-морскую мощь для прямого контроля над торговыми маршрутами, отмечает «Рыбарь».

На этом фоне в России заговорили о переписывании национальной транспортной стратегии — с приоритетом на сухопутные коридоры в Азию и восстановление грузового судоходства по внутренним рекам. Но у этого подхода есть ряд фундаментальных проблем.

«Почему сухопутные коридоры — не быстрое решение. Идея переориентации на сухопутные маршруты звучит логично, но упирается в несколько вопросов:

▪️ Инфраструктура требует огромных вложений. Коридор „Север-Юг“, железнодорожные и автомобильные маршруты через Среднюю Азию, развитие речной сети — всё это проекты на десятилетия и сотни миллиардов рублей. Ими занимаются давно, но прогресс идёт медленно.

▪️ Политическая уязвимость. Любой конфликт на Кавказе, обострение в Иране или нестабильность в Средней Азии мгновенно ставит под вопрос работоспособность тех же коридоров. Сухопутный маршрут проходит через суверенные территории третьих стран — и каждая из них является потенциальной точкой отказа.

▪️ Пропускная способность. Морской транспорт остаётся самым дешёвым и самым масштабным способом перевозки грузов. Ни одна железная дорога не заменит танкерный флот по объёмам», — указывают авторы ТК.

Как подчеркивают они, сухопутные коридоры — важный элемент диверсификации, но не альтернатива морским путям. Даже с учётом всех рисков морские маршруты остаются самым приемлемым вариантом для объёмного экспорта.

«Гораздо важнее прямо сейчас наращивать морскую боеспособность и учиться защищать суда, — призывают они. — Опыт конвоя через Ла-Манш показал, как это работает, хоть ресурсов для военного сопровождения и мало. Потому необходимы как наращивание корабельного состава ВМФ, так и более креативные меры — от использования безэкипажных катеров для сопровождения до создания условий, при которых западные страны будут понимать цену своих действий».

Авторы «Рыбаря» справедливо замечают, что переориентировать логистику такой большой страны, как Россия, с морских на сухопутные рельсы за несколько лет невозможно.

«А защищать то, что есть, — нужно уже сейчас», — заключают они.